Las regiones más competitivas de Colombia están conectadas por una trocha.
En el Índice Departamental de Competitividad 2026, presentado la semana pasada por el Consejo Privado de Competitividad, en los resultados generales Bogotá volvió a ocupar el primer lugar con 7,9 puntos, seguida por Antioquia, con 6,9. Sin embargo, cuando el análisis llega al componente de infraestructura, Antioquia cae hasta el puesto 13. Una paradoja que refleja una gran contradicción: las dos regiones más competitivas de Colombia están conectadas por una vía que, en buena parte de su recorrido, parece más una trocha que una autopista.
No es carreta ni es cualquier carretera. Es el corredor que une a Bogotá, una metrópoli cercana a los 8 millones de habitantes, con Medellín, núcleo urbano de casi 3 millones, 2 ciudades que concentran una parte sustancial del PIB nacional, de la producción industrial, del sistema financiero, de la educación superior, de la innovación y del poder político colombiano. Si se consideran además sus áreas metropolitanas, con municipios como Soacha, Chía o Cajicá, o como el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás en el oriente antioqueño, ubicado en el trayecto, este corredor articula una de las mayores concentraciones urbanas de América Latina (más de 15 millones de personas).
Madrid y Barcelona están unidas por autopistas de altas especificaciones y un tren de alta velocidad. São Paulo y Río de Janeiro cuentan con corredores modernos y proyectos ferroviarios. Pekín y Shanghái están conectadas por una de las redes ferroviarias más rápidas del planeta. Ciudad de México y Monterrey disponen de autopistas de doble calzada durante todo el recorrido. Incluso países con menores capacidades económicas han entendido que conectar sus principales centros urbanos no es un lujo: es una política de estado.
Colombia, en cambio, todos los días sigue obligando a miles de conductores a atravesar un corredor estrecho, deteriorado y peligroso, especialmente entre El Santuario y el Magdalena Medio, por un interminable tramo de una sola calzada, lleno de huecos y derrumbes que ocasionan accidentes, y con éstos los interminables cierres de la vía.
El primer costo es humano. Cada accidente en este corredor representa familias destruidas, lesionados permanentes y vidas truncadas. La siniestralidad vial no puede seguir siendo entendida como una simple estadística. Es un fracaso del estado para garantizar un derecho elemental: regresar con vida a casa.
El segundo costo recae sobre el patrimonio. Automóviles destruidos, motocicletas averiadas, tractomulas inmovilizadas, mercancías perdidas, sobrecostos de mantenimiento y seguros cada vez más altos. Cada hueco termina convertido en un impuesto invisible que pagan ciudadanos y empresarios.
Y el tercer costo es muy grave: la competitividad nacional. Miles de vehículos de carga recorren diariamente esta arteria transportando alimentos, mercancías, materias primas, productos de exportación, etc. Cada cierre permanente o temporal, cada reducción de velocidad, aumenta los costos logísticos, reduce la productividad y resta competitividad.
La infraestructura no es cemento, es igualdad de oportunidades. El estado existe, entre otras razones, para garantizar bienes públicos que ningún individuo o comunidad pueden construir por sí solos. El presidente electo Abelardo de la Espriella (@ABDELAESPRIELLA), junto al gobernador de Antioquia (@GobAntioquia), Andrés Julián Rendón (@AndresJRendonC) y al alcalde de Medellín (@AlcaldiadeMed), Federico Gutiérrez (@FicoGutierrez), dio una señal importante el pasado 20 de julio, al ordenar acelerar las obras del Túnel del Toyo (@tuneldeltoyo). Ese mismo sentido de urgencia tiene que extenderse al corredor Medellín-Bogotá. La nueva ministra de Transporte (@MinTransporteCo), Elsa Noguera (@elsanoguerabaq), tiene ante sí una oportunidad histórica: convertir la vía más importante para la competitividad del país en una autopista de verdad.
Otros escritos de este autor: https://noapto.co/juan-felipe-suescun/
